Một phân tích ngắn gọn về công nghệ của
điều khiển dâyhệ thống chỉ đạo
Hệ thống năng lượng lái có thể được chia thành: Tay lái cơ khí (HPS), tay lái trợ lực thủy lực điện (EHPS) và tay lái trợ lực điện (EPS).
Tay lái trợ lực thủy lực HPS
Nguyên tắc làm việc cụ thể của HPS là: bơm thủy lực được điều khiển bởi động cơ. Khi động cơ được khởi động, bơm thủy lực có thể duy trì hoạt động. Vòng quay của vô lăng sẽ điều khiển lỗ mở và đóng của van điều khiển ba chiều: khi vô lăng rẽ trái, van bướm ga bên trái mở ra, và dầu thủy lực chảy qua van bướm ga đến xi lanh thủy lực để lái bánh xe sang trái, và cùng một ứng dụng sang phải. Khi vô lăng không quay, dầu thủy lực chảy trở lại bể qua van ga giữa.
Có thể thấy rằng HPS sẽ tiếp tục tiêu thụ năng lượng của động cơ, tăng mức tiêu thụ nhiên liệu. Công suất đầu ra của máy bơm thủy lực sẽ thay đổi theo tốc độ động cơ, do đó kích thước công suất lái của nó không ổn định.
EHPs tay lái điện thủy lực EHPS
Cơ chế làm việc của EHP lái thủy lực điện tử tương tự như phanh thủy lực điện tử EHB được đề cập ở trên. Nó thay thế nguồn năng lượng của bơm thủy lực từ động cơ sang động cơ điện và giới thiệu cảm biến mô -men xoắn và ECU để thay thế van thủy lực được điều khiển cơ học. Cảm biến mô -men xoắn phát hiện mô -men xoắn truyền từ vô lăng. Sau khi nhận được tín hiệu từ cảm biến, ECU điều khiển việc mở và đóng van thủy lực và khởi động của động cơ để hoàn thành tay lái trợ lực.
So với HPS, động cơ trong EHP không cần phải hoạt động mọi lúc, điều này làm suy yếu công suất động cơ ít hơn nhiều. Công suất đầu ra của động cơ ổn định hơn. Hệ thống thủy lực có thể tạo ra rất nhiều lực, vì vậy nó được sử dụng nhiều hơn trong xe thương mại và xe tải hạng nặng.
Tay lái trợ lực điện EPS
Nguyên tắc của EPS trợ lực điện có phần giống với EMB phanh cơ điện tử được đề cập ở trên. Sau khi cảm biến mô -men xoắn phát hiện dữ liệu mô -men xoắn được truyền từ vô lăng, nó truyền nó đến ECU. ECU điều khiển động cơ để xuất mô -men xoắn theo một logic thuật toán nhất định và hoạt động trên cột lái sau khi giảm tốc thông qua cơ chế bánh răng để hoàn thành hỗ trợ lái.
Tất nhiên, động cơ và bộ giảm tốc có thể có sự sắp xếp khác nhau và sức mạnh của chúng có thể điều khiển cột lái hoặc trực tiếp điều khiển vít lái, không ảnh hưởng đến sự hiểu biết của chúng tôi về nguyên tắc của nó.
So với sự ra đời khó khăn của EMM, EPS phổ biến hơn nhanh hơn. Hiện tại, hầu hết tất cả các xe chở khách sản xuất hàng loạt mới sử dụng tay lái trợ lực điện. Một trong những lý do quan trọng là công suất đầu ra theo yêu cầu của hệ thống lái tương đối nhỏ so với hệ thống phanh và động cơ dễ lái hơn. Công suất vận động lái của một chiếc xe chở khách nói chung là từ 300 ~ 800W.
